Описание
Вже багато років найактуальнішою проблемою пасажирських перевезень у столиці залишається відсутність зручного швидкісного сполучення житлового масиву Троєщина з правобережною частиною міста.
На підставі досліджень і розрахунків, виконаних у присвячених цій темі проектах і техніко-економічних обгрунтуваннях, чинним Генеральним планом Києва на період до 2020 року прийнята схема, що передбачає будівництво Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену з пропуском її по Подільському мосту, в конструкціях якого закладені елементи станцій і ліній. У завершеному вигляді лінія повинна з'єднати Троєщину через центр міста з районом аеропорту Жуляни.
Траса лінії і вибір виду транспорту по ній прийняті у відповідності з усіма містобудівними нормами та вимогами на основі техніко-економічного порівняння кількох варіантів, у тому числі з використанням на даному напрямку трамвая, залізниці або автобусу. Лінія метрополітену покликана забезпечити доступ районів на півночі лівобережжя та південному заході правого берега до єдиної системи міського швидкісного сполучення та, завдяки кільком пересадочним вузлам на інші лінії, сприяти рівномірному розподілу навантажень по його мережі.
Спорудження Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену є головним стратегічним завданням з розвитку транспортної системи міста на найближчі роки. Необхідна для цього проектна документація давно розроблена.
Є можливість втілювати у життя проект поетапно, пусковими комплексами, кожен з яких стане таким же значущим, як свого часу поява основних діючих ділянок метро, включаючи зв'язки по мостах "Метро" і Південному.
У першу чергу, після закінчення основних робіт з будівництва моста, передбачається завершити монтаж конструкцій метрополітену в його нижньому ярусі і ввести в дію дільницю між станцією "Райдужна", що розміститься в районі кінцевої зупинки "Троєщина-2" 4-го і 5-го трамвайних маршрутів, і станцією "Подільська", пересадочною на ст. "Тараса Шевченка" Куренівсько-Червоноармійської лінії. За допомогою трамвайних та автобусних маршрутів, що підвозитимуть пасажирів, це дозволить розпочати обслуговування метрополітеном районів Троєщина, Райдужний і Воскресенський. Згідно затвердженого проекту цей пусковий комплекс коштує 3,2 млрд грн., причому першочергові витрати можуть бути меншими, якщо відстрочити введення в дію деяких проміжних станцій.
Поки будівництво моста не дає можливості завершити монтаж конструкцій метрополітену, мешканці Троєщини мужньо його чекають, добираючись маршрутами наземного транспорту до найближчих станцій метрополітену крізь пробки по перевантаженим автотранспортом Московському мосту та вулицях лівого берега.
Але їх очікування можуть бути марними. В ЗМІ регулярно з'являються описи всіляких казкових рішень проблеми "швидкими і недорогими" тимчасовими заходами на противагу витратному метрополітену. Як відомо, скупий платить двічі, але це не зупиняє "новаторів", що мають і свої професійні інтереси. Складається враження, що хтось вкрай зацікавлений, якщо не в повній відмові від метрополітену, то в максимальному відстроченні його появи на даному напрямку.
Так, пару років тому жителів Троєщини обнадіяли вирішенням проблеми за рахунок електрички. Місто вклало чималі кошти в реконструкцію міського залізничного кільця, придбало поїзди, добудувало трамвайну лінію, організувало автобусні маршрути, і система запрацювала, але ... з дуже низькою ефективністю (у 2013 році кільцевою електричкою перевезено менше 1% пасажирів міського транспорту). Як і варто було очікувати, використання залізниці стримується обмеженнями її пропускної здатності через одноколійність Петровського моста і завантаженість іншими видами перевезень. Тому інтервали руху поїздів кільцевих маршрутів досягають 45 хвилин. І все ж цей захід можна визнати корисним: хоч хтось отримав можливість зручної для себе поїздки.
Ще однією спробою загальмувати просування метро на Троєщину стала проп
